同意吗？停车“难”各方都有责任

随着城镇化的快速推进，居民生活水平不断提升，城市小汽车保有量大幅提高，停车设施供给不足问题日益凸显，挤占非机动车道等公共资源，影响交通通行，制约了城市进一步提升品质和管理服务水平。吸引社会资本、推进停车产业化是解决城市停车难问题的重要途径，也是当前改革创新、稳定经济增长的重要举措。2015年8月，国家发改委、财政部、国土资源部、住房和城乡建设部、交通运输部、公安部、银监会联合发布《关于加强城市停车设施建设的指导意见》(下称《意见》，具体见本文后)。《意见》发出后，对于如何实现停车产业化，如何推进城市停车设施的建设等问题有待解答。

《现代物业》专访《意见》起草人之一、国家发改委综合交通运输研究所城市交通研究室主任程世东，他认为：《意见》的核心是如何实现停车的产业化，如何有效地吸引社会资本推进停车的建设和发展，让小汽车的拥有者和使用者承担他应有的责任和成本。公众一定要清楚，停车问题不是政府需要承担的责任，政府承担的是基本公共服务，是公共基础设施，为百姓提供的是公共交通。居民使用小汽车出行需要承担应有的责任，包括停车和加油。停车位具有排他性，因此个人需要为停车负责。公众需要主动承担自己的责任并为之负责。

《现代物业》：《城市停车设施规划导则》(住房和城乡建设部2015年9月1日下发，下称《导则》)中提出，对城市长期停车规划设计的远期目标是“逐步形成与城市资源条件和土地利用相协调，与公交优先发展战略相适应的可持续停车发展战略”，在《导则》的基础上，具体应该怎样实现城市停车设施建设与公交优先发展战略相适应?

程世东：从起草《指导意见》的角度来看，停车是小汽车的拥有使用过程中的重要组成部分，停车场的建设间接的影响着城市的出行结构及整个城市的发展模式。首先，我们要清楚的是，对我们国家的大部分城市来说，不论是从城市空间资源的可承受能力还是环境方面来讲，居民出行都需要向以公共交通出行为主的方式转变。这里面有一个问题，如何让人们出行更多地依靠公共交通，尽量减少小汽车的使用?一方面需要尽量做好公共交通，另一方面，我们不能给小汽车的出行提供太宽松的出行环境。也就是说，如果我们道路的各个方面不允许我们有太多小汽车出行的时候，我们就不能给它提供更好的条件，其中停车就是很重要的一环。我们的目的不是一定要给小汽车创造很宽松的市场和环境，而是在整个城市交通发展模式发展得比较好的前提下，提供一定的停车环境。为了更好应对乱停车带来的交通拥堵和居住环境恶化，我们需要在加大停车供给的同时加强停车秩序的管理，实现规范停车。这是我们(起草《意见》)一个比较重要的出发点和落脚点。

对公共交通的路线规划和供给能够做到鼓励公交出行，我们要通过停车设施的建设，规范乱停车的现象，让合规的停车位更好地被利用起来，规范起来。在《意见》中也清晰地提出，我们在加大停车供给的同时要加强停车秩序的管理，实现规范停车，而不是创造宽松的环境更广泛的使用小汽车。

《现代物业》：《意见》中提出要对城市“各地加快对城市停车资源状况摸底调查，建立停车基础数据库，实时更新数据，并对外开放共享”，做到这点有哪些难点?

程世东：为什么要做这件事情?因为无论我们是给一个城市做一个比较良好的停车供给的政策决策，还是未来做互联网停车，都需要对停车既有状况有一个清楚了解。只有把停车资源现状调查清楚，并公开数据，一些企业才能把互联网停车的共享经济做好。目前，我们国内没有哪个城市将城市停车现状弄清楚，这也影响了我们的政策决策的准确性。搞清楚数据情况的难度主要在于工作量比较大，尤其对小区的停车设施、道路停车设施及公共停车场等停车设施做详细准确的调查，难度比较大。同时数据上也会有一些差距，(住宅小区内)合规的停车位比较少，但实际停放的车辆可能比较多，比如在小区内，真正合规的是地下停车位，但是周围的违规停车位比较多，这样统计出的数据会有一些出入，尤其是感官上停车位数量和实际统计出来的差别比较大。

《现代物业》：《导则》提出在停车设施建设工作可划分为调研阶段、专题研究、规划成果三个阶段。在工作中，调研阶段存在哪些难点?要实现这三个阶段并做好建设工作，需要多长时间?对停车设施的建设周期是否会造成影响?

程世东：停车涉及的面很多，比如小区停车、路边停车以及公共停车场。路边停车在统计中会相对容易一些，公共停车场数量相对比较少，最难的应该是小区停车场。小区停车不管是统计还是产权职能，都在小区的层面，如果需要搞清楚这个情况，那需要对每个小区都进行比较细致的统计，这可能会存在一些难点。

车辆的增长属于需求一侧，现状调查属于供给一侧，我们要把供给一侧搞清楚。因为需求一侧我们本身是清楚的，每个城市每年新增的车辆数从公安交通部门就能够获取到。按照国际惯例，车辆和停车是1:1或者是1:1.3，大体上需求也是清楚的。现在的问题是对供给的现状不清楚。车辆的增长对我们的调查不会有影响，但对后面的停车位会产生影响。

《现代物业》：目前国内有大量的停车类应用软件投入使用，《导则》和《意见》中都要求加强停车管理智能化信息化，接下来政府是否会对停车信息化软件的开发提供政策支持?

程世东：把基础数据做好并对外共享，这是做好互联网停车的基本前提，把互联网停车作为互联网交通的一个组成部分、看做一个新的业态，我们对互联网停车做出支持，那是另外的政策体系，现在我们也在研究“互联网+”智能交通的实施方案和指导意见，可能会提到互联网停车的指导意见和政策。

《现代物业》：停车位建设如何与城市发展相结合?

程世东：是提供相对宽松的环境，还是提供相对紧张的环境?这是需要我们考虑的。进一步分析，停车位可以分为两大类：第一类是小区里面的基本停车位，这对小汽车的拥有量是有影响的;另一类是商业办公区的停车位，这影响的是小汽车的使用量。一般情况下，如果我们对小汽车的拥有持相对积极的态度，那我们就让小区的停车位及其周边的停车位保持相对宽松的数量供给策略。出行停车位影响小汽车的使用，在我国以公交为主导的出行政策下，对这一部分的停车位会保持相对比较紧张的状况，让市民出行不要过多地使用小汽车而是选择公共交通出行。这是我们在规划建设过程中需要把握的主线。

《现代物业》：造成道路停车问题的原因是什么?

程世东：小汽车进入家庭的速度过快，对小汽车的发展没有进行掌控，导致小汽车拥有量的增长速度远远大于停车位的增长速度。一直以来我们对违法违规停车的执法力度不够，导致人们购买和使用小汽车时对停车位没有那么重视。还有一个需要强调的是，由于人们的观念不强，导致人们认为停车应该是政府的责任。停车是小汽车使用中必不可少的一环，小汽车的拥有者必须为小汽车的停车和使用承担责任。

《现代物业》：《意见》当中提出“将停车管理作为交通需求管理的重要手段”，最近热议北京要求“买车先要有车位”，这二者之间是否有关联?

程世东：在《意见》中并没有涉及买车必须有车位的规定。最主要的是对停车环境的管理，不提供相对宽松的停车环境，就不会有太多小汽车的使用。“买车先要有车位”是对小汽车的拥有的一个具体方案和措施，这个措施是否可行需要另行讨论。

《现代物业》：在《意见》中提出实现停车产业可持续发展，如何实现?

程世东：最关键的是创造各种各样的环境和条件吸引社会资本参与停车场的建设和运营。停车需求是刚需，现在社会资本不投资建设停车设施，主要原因是停车场收费价格偏低，由于乱停车造成实际需求相对较少，收益上不去，加上土地租赁成本和建设成本，停车设施的资本回收期会比较长，无法产生大的经济效益。针对这一系列的问题，《意见》中就提出了相应的办法。“放宽市场准入。各地相关部门完善市场准入制度，降低停车设施建设运营主体和投资规模的准入标准。企业和个人均可申请投资建设公共停车场，原则上不对泊位数量做下限要求。改革停车设施投资建设、运营管理模式，消除社会参与的既有障碍。”市场放开，加强对违法停车的管理，在土地方面也会进行一定的出让，能够让投资者更好地进行投资和融资。在前期，政府会有一定的引导性的资金，也可以通过限制性的融资手段等，从各个方面为企业在停车领域的发展创造良好的市场环境。社会资本进入停车市场后，加强市场监管进行市场化运作，为市场化停车场提供相对宽松的环境。

《现代物业》：应该采取哪些措施解决城市出行停车难问题?

程世东：对城市的停车问题，我们不能解决城市停车难，尤其不能解决出行停车难。我们通过停车价格(控制)的措施来使大家不要过度使用小汽车，我们不能也不需要解决停车难问题，同时我们以良好的价格手段来(调控)。我们可以参考欧洲的停车场收费情况，提高路边停车的收费，对路边停车的时间进行限制。在现有停车设施的基础上规范停车，加大治理乱停车的力度，将乱停放的车辆规范到停车场内，做到规范化的管理。

在我们目前的管理手段下，我觉得我们不应该把解决停车难作为很重要的目标，尤其是我们现在供给的缺口比较大，首先需要解决现有的问题，比如建了一批停车场之后，就通过治理将车辆规范到停车场里面去，做到规范停车。

《意见》的核心是如何实现停车的产业化，如何去有效的吸引社会资本来推进停车的建设和发展，让小汽车的拥有和使用者承担他应有的责任和成本。

公众一定要清楚，停车问题不是政府需要承担的问题，小汽车的拥有者和使用者应该承担这种责任和成本。政府承担的是基本公共服务，基本公共服务所承担的是公共基础设施，政府需要为百姓提供的是公共交通。使用小汽车出行就应该为小汽车停车承担的责任，这其中包括停车和加油，不能说你购买一辆车，政府就应该帮你承担停车的责任。停车位是具有排他性的，你在使用的时候其他人就不能使用。停车是小汽车使用过程中的一部分，政府不应该承担，小汽车是个人物品，个人应该为个人物品的使用承担责任，公众需要意识到自己需要为停车承担责任。(本文原载于《现代物业·新业主》2015年第10期/总第339期)