刘闻皓：过马路，原来可以这么复杂

自1995年6月1日，上海市文明委发布“七不”规范以来，“不乱穿马路”便被定义为一个都市人最基本的道德底线。可是十年过去了，我们发现，尽管马路越来越宽、管理人员越来越多、法规越来越完善、管理设施越来越先进，可惜乱穿马路的行人却没有与此成反比。过马路，一个简单的问题，背后到底隐藏着什么？

行路难，行路何其难？马路归谁使用？

机动车和非机动车是承担马路修建费用的主体，同时也是马路的使用主体。现代都市修建的马路不是供行人使用的，行人从严格意义上说只是马路的“过客”。因为行人几乎不在乎有没有马路，正如鲁迅说的，世上本没有路走的人多了也就成了路。所以行人自然成为马路上先天的弱势群体，一个“过”字就清晰的对行人所处的状态作了定位，马路更多的是对行人行为的限制。

马路“立法”的目的是什么？

这种先天的弱势，更表现在立法上。马路“立法”的一个主要目的是提高通行效率。以马路作为载体的通行效率，其实更多的是在牺牲行人通行效率的前提下，来提高机动车的通行效率。试想一下，如果没有马路，行人可以免去“一停、二看、三通过”，也不用“急吼吼”的赶绿灯，要大步流星还是闲庭漫步你随意。这一点也充分揭示了法的本质之一，法具有阶级性，是统治阶级进行阶级统治的工具。所以，“法不责众”这一民间思维惯性在马路立法中刹车了。

成本知多少？

既然“法要责众”，司法成本也就水涨船高了。以本市为例，由于本市警力资源不足，自2000年上海城区开始增设交通协管员（其管理的主要对象是行人和非机动车），目前一个区的交通协管员就达500名，估算下来，整个城市的交通协管员大体有5000人。据了解，上海的交通协管员月薪是900元。按此计算，单工资一项，全市每年要投五千多万元。按照1600万人口计算，如果每人每天闯一次红灯，那么每闯一次红灯，城市管理就要额外付出1分钱。这还不包括交警的工资和其它设施设备的投资。

效果如何？

投入是巨大的，收效却是微弱的。多年来我国每年交通事故死亡数均超过10万人，位居世界第一。还以本市为例，去年本市共查处行人、骑车人交通违法行为249万次，占交通违法处理总量的28％；因非机动车、行人交通违法行为导致382人死亡，约占交通事故死亡总数的四分之一。

据估算，行人和非机动车交通违法造成每人每天用在交通出行的时间多损失20％。按目前每位市民每天用于出行的时间平均为1小时40分钟，这20％换算成具体时间，便是每人损失20分钟。

背后的动因

行人乱穿马路的问题并不那么简单（也许很多人会说是文化成因，而我认为，马路的建设、管理是伴随着汽车时代的来临而发展起来的，拿别人二百多年的汽车文化和我们至今才有几十年，并且是舶来的汽车文化相提并论是显失公平的），如果在违法必究，执法必严理想状态，我认为，主要是受到价值排序的影响。

秩序

交警、协管员、红绿灯等，目的是维持正常的通行秩序，应该说，在没有其他因素的干扰下，秩序是首要价值。一个具有通常道德水准的人应该具有基本的价值观，并以此指引自己的行为。所以在没有其他因素下，稍具道德的人都会选择遵守秩序。

效率

前面已经分析过，行人是马路的“过客”，所以遵守秩序则要牺牲效率。以我为例，闯红灯的几次都是由于有紧急的事情要处理，要赶时间，也就是为了效率。为了效率，我选择了不要秩序。因为，效率的价值排序在秩序之前。相信多数人的行为选择也是如此的。因为着急回家、着急办事，只能选择乱穿马路。

金钱

有时候在效率和秩序之间可以进行价值转换。按新出台的交通法规，乱穿马路可以予以5～50元的罚款。违法的成本增加了，资金杠杆就会对部分人的行为产生影响。比如上班迟到二分钟要扣30元，而闯一次红灯要罚50元，我自然就选择作个文明市民。但对于两种类型的群体，会令“金钱法则”失语。一种是没钱的主，正所谓无钱者无畏，我身边就2元，要不要随你；另一种是相对有钱并且视效率为生命的主，有一个故事正好说明这个问题，比尔盖茨假如不小心把1000美元掉在地上，他是不会去捡的，因为他一年能赚78亿美元，这一弯腰的时间已经够他赚回1000美元。

自由

如果闯一次红灯，将被拘留10天，那么还有没有人闯红灯？回答肯定是否定的，因为无论多么紧急的事情，和拘留10天相比都是微不足道的。看来，自由的价值排序在金钱之上。排在自由价值之上的还有生命的价值，如果不乱穿马路，可能命都保不住（譬如有人在追杀你，或者如果办不好某件事就可能送命），那还会不会乱穿马路？当然是闯了，和命比起来，拘留又算什么？

事实上，乱穿马路是威胁到行人的生命权，但是这对人们行为约束力很微弱，因为这是隐形的威胁，并且常人都有趋利的心里暗示，就像尽管交通事故的发生率要远远高于福利彩票中奖率，可是人们习惯于谋划着中奖后的资金分配问题，却很少考虑到乱穿马路的后果。

敢问路在何方

秩序、效率、金钱、自由，有了这样的价值排序，我们就可以从立法层面或规划层面解决一些问题了。

以人为本和以人为先

首先应提高行人的通行效率，以“以人为本”的思想来规划、设计、管理道路，保障行人的权利。国外的研究结果表明，人行过街天桥或地下通道的最佳间隔距离是300米，否则就超出了人的忍耐极限，就有可能造成行人乱穿马路的后果，以本市的内环线为例，不少地段都使用上了绿化隔离栏，可过街天桥和地下通道却不多，有时候为了“文明”不得不付出六、七百米的脚力。

“以人为本”不仅仅应该是口号崇拜。

现在本市机动车道是越修越宽，但是行人和骑车者的路越走越窄，特别是为了解决车辆交通问题而拓宽道路，就拿非机动车道和人行道开刀，非机动车道一再被挤，而行人有的就根本无路可走，根本不考虑行人的权利和安全。人们老是指责自行车停车占用人行道，可是道路建设者有没有考虑过，人行道和自行车道如此之窄，自行车该往哪放呢？人为地剥夺一种交通工具的空间，反而会带来它们对有限空间的互相侵占，让交通更无序。

立法保障和立法有效

其次从立法上来保护行人的权利。早在1964年，德国就制定了行人过人行横道时司机必须遵循的法律条文：只要行人在正式人行横道上行走，司机必须以合适的速度行驶，不得危及行人的安全，必要时停车，禁止与行人抢道。司机在人行横道处要超越前车或从其旁边驶过，必须以不危及行人为前提。人行横道处5米内禁止停车，包括临时停车，因为停住的车辆可能会挡住其他司机的视线，同时行人有可能在这一区域内横穿马路。为了防止行人“过分使用”这一优先权，法律也相应规定：行人不得随意穿越马路，必须走人行横道。

当然，还要考虑立法的有效性。最近对行人乱穿马路的治理导向偏重于行政罚款，罚款属于管理中的负强化，往往治标不治本。前面已经分析过，自由的排序在金钱之上，不过不是简单的拘留。以新加坡为例，新加坡一向以严刑峻法着称，对于乱穿马路的行为不是“一罚了之”，而是惩罚其扫大街，至少两个小时以上，行政收入不高，行政收效却很高。还有美国，不论何种交通违章，只要被开具罚单和接受处罚，违章记录即永久性地存入个人有关档案中，这些记录对本人晋升、信用、保险、求职等方面会产生一定的负面影响，因此，要想保持安全记录清白，唯一的途径就是遵守法规。这些都是变通的自由限制，其效果远远好于罚款。本市前段时间也有过类似的举措，就是让违章人士做协管员，直到下个“顶包”人士的出现，但不知道为什么无疾而终了。

违法必究和执法必严

影响人们行为选择的除了价值排序外，还有一个很重要的因素，就是司法的有效性和高效性。公安部曾对上海的交通秩序进行了3天的暗访，机动车的遵章率达到了99%，而自行车和行人的遵章率不到50%，这就意味着每天有数百万的自行车和行人违章，而绝大部分违章并没有受到处罚。

交警为什么对行人违章爱理不理？一是当机动车、自行车、行人密度非常大，并纠缠在一起时，处理违章成本也大，也就是说当交警处理违章的同时可能会导致更多的违章，交警自然倾向于选择不处理或少处理，而这又导致违规收益很容易大于其成本，人们更倾向于违规，从而出现恶性循环。二是交警的收入与罚款挂钩，已不是什么新闻，这样的管理无疑是鼓励行政权利寻租，现在对司机敬个礼，起板五十，一般二百，对行人敬个礼，少则五元、十元，多则一脸唾沫，也难怪交警把机动车辆作为违章处罚的主要对象。而交通协管员和我们物业管理从业人员一样，只有劝阻权、警告权而没有执法权，吹吹哨子、练练嗓子，全靠父老乡亲捧个场，实现的只是“稻草人”效应。

离开有效的司法，再完美的法律法规都只能存在于纸面之上，没有丝毫意义，而单纯依靠个人的道德水准来维持秩序，要想达到理想的效果是不可能的。

结语

过马路，一个小而平常的问题，却可引发如此多的思考，这让我想起佛教里的一句话：一叶一世界，一树一菩提。思考有时候显得多余，但我们还是可以从细微处入手，从自身做起，从过马路开始，来构建“马路上的和谐”。

文章中引用数据摘自《解放日报》、《新民晚报》、《三联生活周刊》。